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【モモヤ不買運動】高貴な会社のシナ畜会社

1 :私事ですが名無しです:2006/11/30(木) 23:30:06 ID:sv/tYVuo
シナチク 
キムチの素
あとは受取る側の勝手な解釈。
佐高〇
中国人僧侶のゴホンゴホン 

2 :私事ですが名無しです:2006/11/30(木) 23:48:27 ID:???


3 :私事ですが名無しです:2006/12/01(金) 05:46:36 ID:???

 中国側の条約違反といった場合、第一に言及されるのが、満鉄併行線禁止条項にからむ
問題でした。石原・板垣とともに満州事変にかかわった満鉄調査課法制係主任松木侠が、
事変の一年前、一九三〇年九月に執筆した「満蒙の東洋に於ける経済的地位」という文書
のなかの「満蒙の国際関係」から、その問題をみておきましょう。
 まず松木は、吉海鉄道(一九二九年八月竣工)を敷設することで、中国側が二つの「条約」
(松木は条約と表現していますが、これはのちに述べるように、通常の意味での条約ではないので、括弧を
ふしてあります)に違反していると述べています。一つめの「条約」は、一九〇五年十二月ニ
十二日の「満洲に関する日清条約附属取極」第三条です。わたくしはこの規定について、
『日本外交年表竝主要文書』に従い、このような呼び方をしましたが、松木はこれを条約と
し、「日清満洲善後条約に関する秘密協定」と呼んでいます。条文は以下のとおりです。

  清国政府は南満洲鉄道の利益を保護するの目的を以て、該鉄道を未だ回収せざる以前
  に於ては、該鉄道付近に之と併行する幹線又は該鉄道の利益を害すべき枝線を敷設せ
  ざることを承諾す。

 二つめの「条約」は、一八年九月二十四日、日中間になされた「満蒙四鉄道に関する交
換公文」です。日本の資本家からの借款により、四つの路線を建設するとの中国政府声明
を、日本側が了承したというかたちで交わされた取極でした。四つの計画線とは、@開原
海龍―吉林間、A長春―?南間、B?南―熱河間、C?南―熱河間の一地点より海港にい
たる線をさします。このニ「条約」があるにもかかわらず、中国側は、併行線を日本の借
款によらず敷設したので条約違反であると、松木は述べていたのです。


4 :私事ですが名無しです:2006/12/01(金) 05:49:53 ID:???

 松木が問題にしていた条約違反の鉄道例の二つめは、打通鉄道(一九ニ七年十月開通)につ
いてでした。京奉鉄道打虎山駅から分岐し、黒山、八道溝、新立屯、彰武を経て四?鉄道
鄭通枝線の終点である通遼にいたる鉄道です。この鉄道が開通して、四?および?昴両鉄
道と連絡するときは、満洲を南北に縦断する鉄道が完成することになり、一九〇五年の、
「満洲に関する日清条約附属取極」第三条に違反している、といいます。こういった主張
は、この時期の日本側の主張に共通してみられた論点でした。競争線を禁じた一九〇五年
の取極に違反するだけではなく、条約上獲得された満鉄を死滅させるとの主張でした。
 ここで、まず、この一九〇五年の取極が条約と呼べるものであるかどうかについての議
論を紹介しておきましょう。たとえば、リットン報告書には、日本側が条約と呼んでいる
取極が、「千九百五年十二月四日北京会議の第十一日目の会議録中に発見せらるる」こと
を指摘していました。つまり、条約ではなく、議事録中の文言であるけれども、たしかに
存在するとの立場をリットン報告書ではとっています。
 もちろん日本側は、リットンへ提出した一連の資料のなかで、これが、カーネギー国際
平和財団によって出版された、ジョン・マクマリー執筆の『中国に関する条約集』にも記
載されている条約であると反論しています。取極が条約と異なるのは、一般的に、調印、
批准、批准書交換、公布などの手続きがなされない点にあります。調印の日時、全権の記
名・捺印もなされないことが多いので、様式上は区別されます。
 興味深い点は、日本側がこの権利を獲得してほどない一九〇八(明治四十一)年九月二十
五日の閣議決定の文書などでは、併行線を禁ずるこの取極について、「日清会議録の正文
及精神」と呼んでいたことです。同様に、翌年七月十三日の閣議決定の文書でも、「北京
会議録中に存する明文」と呼んでいました。締結当時の感覚では、リットン報告書の指摘
と同様、北京会議録中の約束であるとの、現実に即した認識が日本側にもあったのです。


5 :私事ですが名無しです:2006/12/01(金) 05:56:34 ID:???

 さて問題は、取極か条約かどうかということよりも、この規定文中の「付近に之と併行
する幹線」「利益を害すべき枝線」の定義をめぐって生じうるのではないでしょうか。「付
近」「併行線」「利益を害すべき枝線」は、何をもって定義されるべきものでしょうか。中
国側は、まず「付近」の定義について、欧米における慣行、つまり約一ニマイルから三〇
マイル以内の鉄道を、「付近」とするとの定義を採用していました。間隔を狭くとること
で、たとえば、三〇マイル以上離れた地であれば敷設できるとの立場をとったわけです。
 しかし、たとえば、一八九八年、露清銀行と中国当局が、正太鉄道に関して交わした契
約によれば、該鉄道の両側各約三八マイル以内の競争線が禁止された例がありました。ま
た、一九〇二年、北京山海関鉄道に関して、中国とイギリス間に交わされた協定第五項で
は、八〇マイル以内の鉄道の建設が禁じられるべきことが決められていました。こういっ
た例をあげて、欧米における慣行に従うという中国側の主張が一貫したものではないと、
日本側などは一九〇八年の時点から反論していました。三〇マイルが「付近」の慣例とな
ることを不断に阻止していたわけです。


6 :私事ですが名無しです:2006/12/01(金) 06:02:39 ID:w+FHpIji

 一方で、日本側においても解釈が揺れていました。たとえば、翌年七月十三日の閣議決
定の文書中には、その解釈のゆれについて、率直に記されています。それは、中国当局が
敷設を予定していると思われた錦州―チチハル間を結ぶ錦齊鉄道に対して、日本側のとる
べき措置について考察した部分です。同鉄道が、満鉄の併行幹線にあたるのは間違いない
けれども、「付近の」鉄道であるかどうかは、疑問だとしています。最短の部分で約一〇〇
マイルあったからです。この時点では、一〇〇マイル離れた鉄道を「付近」と呼ぶ議論は
成立しないとの自覚が日本側にありました。このように、「付近」「併行線」「利益を害すべ
き」という言葉は、曖昧なものでしたので、そのときどきの両国政府の力、借款の条件な
どによって、繊細な外交技術をもって再定義されていたというのが実情でした。
 また、満鉄の利益を死滅させるための満鉄包囲網が形成されたという非難についても、
それほど自明なものではありませんでした。日中両国の通貨の下落は、運賃体系と割引率
という面で、満鉄と中国系鉄道との競争に、当然のことながら影響を与えていたでしょ
う。さらに、たとえば、ソ連に対する北満洲での軍事作戦上の必要性から、日本側が中国
による北向きの鉄道敷設を積極的に許可していた時期がありました。ソ連侵攻に対抗する
ための鉄道敷設という、軍事的な観点によってみずから選択した政策が、結果的に満鉄と
の併行線の一部分を形成していたという因果関係です。


7 :私事ですが名無しです:2006/12/06(水) 22:59:35 ID:???
モモヤン

8 :私事ですが名無しです:2006/12/10(日) 07:44:21 ID:???
http://www.youtube.com/watch?v=9-yhXqN-EYM
http://www.youtube.com/watch?v=dgAkjzQo7g4
http://www.youtube.com/watch?v=QLDT4BipRng
http://www.youtube.com/watch?v=RalHi_0T2uo
http://www.youtube.com/watch?v=w3-9MpnOl98
http://www.youtube.com/watch?v=MtK_yfd-HGM
http://www.youtube.com/watch?v=kV2feeOhYnI
http://www.youtube.com/watch?v=T4p5S1Zph9Q
http://www.youtube.com/watch?v=4Yii5zEwSpA
http://www.youtube.com/watch?v=mg9nQQxmLrk
http://www.youtube.com/watch?v=booQLAEpd08

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